〈注意〉出荷時はEVC　オフになっていますので、使用する際にはオン設定をしてください。状態による画面表示は以下となります。

〈OFF時〉

〈ON時〉
赤く囲った部分［モード表示］が表示されていれば、EVC作動中と判断できます。

ワンポイント
オン/オフ設定は、ボタン(1)とボタン(2)の同時押しで行います。

操作方法はこちら ↓
http://www.hks-power.co.jp/aftersupport/
faq/images/evc/pdf/evc6_manual.pdf

1．配線の準備をします。

スロットル信号ハーネス（青色）、車速またはエンジン回転信号ハーネス（緑色)を車体側の信号線と接続する

2．画面設定をします。
出荷時、スロットル開度・車速またはエンジン回転数はメイン画面非表示になっています。
MAIN画面に表示させたい場合は、以下のように設定をしてください。

設定画面ページ2（軸設定）がDo not useになっています。

設定画面ページ2（軸設定）を表示したい項目を設定してください。
この場合は、エンジン回転数+スロットル開度の表示設定画面です。

MAIN画面に戻る場合は、ボタン(3)+ボタン(4)の同時押しで戻ります。

〈ワンポイント〉
MAIN画面に戻る時にEVCは設定内容を記録します。

詳しい操作方法はこちら ↓
http://www.hks-power.co.jp/aftersupport/
faq/images/evc/pdf/evc6_manual.pdf

純正で過給圧ソレノイドが装着されている車は、EVCを取り付ける前よりもEVC OFFの状態で低くなる事が有ります。

こちらをご覧下さい　⇒　EVC比較表

オフセットにより目標ブーストに対するズレを調整しますが、同時にブーストの立ち上がりにも変化が出ます。ブーストを上げたい場合旧モデルでは、スイング制御の場合は数値を下げていきましたが、EVC Vではスイング制御、ポペット制御共に数値を上げるとブーストが上がり、下げるとブーストが下がります。

ブーストの立ち上がり特性などによってオーバーシュート気味に一瞬ブーストが設定ワーニング値を超えてしまう場合などがあります。設定したワーニング値に対してEVCが内部的に定めた時間に圧力を超えた場合にワーニングが働きます。

中継ハーネスや電源ハーネスの状態を一度ご確認下さい。電源ハーネスに関しては電源取り出し位置やアースポイントの変更など有効に表れる場合があります。

車両の仕様などに変化があったり、装着パーツが変わった場合にブースト制御がズレることがあります。ブースト制御が大きくズレた場合は、リセットして初期設定を行ってください。パーツの変更を行っていない場合は配管に抜け、裂けなど、圧力が漏れる原因が無いか確認してください。

通常使うブーストと高いブーストを掛ける場合など設定ブーストを使い分けて使用することができる様に3モード設けています。A/B/Cどちらがハイブーストと言ったことはありません。

レースや競技など瞬時に一定時間加速やパワーを高める場合に使用可能なモードです。
スクランブル設定したブーストが通常使用しているブースト圧に加算されます。スクランブルブーストに耐えうる様、エンジン本体のチューニングも含めて検討が必要です。

車両側の最低ブースト（アクチュエーター、ウェストゲートの設定過給圧）より低い値に制御することはできません。ただし、純正で過給圧ソレノイドが装着されている車は、EVCを取り付ける前よりもEVC OFFの状態が低くなる事が有ります。

12V車でアクチュエーターやウエストゲートで過給圧制御しているターボ車で有れば装着可能です。

「スイングバルブタイプの取り付け例」を参考にしてみて下さい。

コントロールユニット・バルブユニットのみの販売はしておりません。

オフセット値変更やMAP機能で変化が出るとも思いますが、配管に関しても見直すことが有効です。配管をできるだけ短く（特にφ4ホース）取り回すことが有効です。またチャンバー圧取り出しのφ6ホースをサージタンクから取り出してしまうとオーバーシュートが出やすくなります。それらが適切になっていてもオーバーシュートが出る場合は車両側の特性に寄る部分となります。

サンプリングタイムを変更してください。サンプリングタイムを変更しても改善されない場合は、φ4ホースの取り出しをより正確なサージタンク圧が取れる場所から取り出すことや、状態によってはオリフィスを入れたりφ4ホースを少し長めにすることでハンチングが押さえられることがあります。

車両側の仕様による部分になります。ウエストゲートのスプリングをもっとセット荷重が高い物に変更することや、またタービンやエンジンの仕様や能力的な部分でそこまでブーストが上がらない場合はあります。

純正の状態よりブーストを高めた状態では車両側のフェイルセーフとしてブーストカットなどが入る場合が多々あります。その際はFCDなどブーストカット解除装置を装着し、調整することでより高いブーストを掛けることは可能になりますが燃料増量装置などで現車に合わせてのセッティングを施さないとノッキングやデトネーションなどの誘発によりエンジン破損の危険があります。

低いギアでの走行と高いギアでの走行では走行負荷が異なることからブーストの掛かり具合に差が出ます。EVCでブーストを設定する際には4速など高めのギアでの値を基にして下さい。

• 配管の確認、コントローラーの排気バイパス選択スイッチの状態を確認して下さい。
• 初期設定のノーマル最大ブースト設定値と初期設定ブースト設定値に同じ値を入力した場合、車両のブースト特性を正しく認識出来ないためブースト制御を行いません。（初期設定値はEasy Writerで確認できます）ノーマル最大ブースト設定値と初期設定ブースト設定値に同じ値を入力した場合は、リセットして設定し直してください。

車両の仕様などに変化があったり、装着パーツが変わった場合はその都度ノーマルブーストを確認の上再度各モードのブースト設定を行って下さい。

EVC・メーターともに圧力の取り出しの位置は同じ所から取っていますか？製品の表示精度もありますがEVCとメーターの差が10KPa程であるならEVC・メーターそれぞれの公差範囲の表れと思います。

バルブユニット内にオイルなどの混入を防ぐためにも必ず入れて下さい。また汚れが目立つ様になったら定期的な交換を行って下さい。

車両の仕様・タービンやアクチュエーターの特性などにより高回転域などでブーストの低下が見られる場合があります、EVCで有る程度はブースト低下を抑えることができてもそれ以上は補機類などの改善（アクチュエーターの強化など）が必要です。

近年のターボ車に良く見られますが、意図的にサージング領域に入らない様MAP機能で設定も可能です。しかし車両側の特性や使用しているパーツ類の組み合わせなどでサージ領域に突入してしまう状態では補機類の見直しなどの改善が必要です。

液晶は正面辺りが一番視認性が高いため見る角度によっては表示が薄く見えたりします。モニターの設置位置などを考慮してみて下さい。

データロック機能が有効になっている可能性があります。取扱説明書の「データロック設定モード」の記載を参考にデータロックを解除して下さい。

排気バイパス選択スイッチが車両と合っているかご確認下さい。配線類にショート・断線・配線不良・抜け等がないかご確認下さい。

破損の状態に寄りますので、お手数ですが販売店様に検査・修理をご依頼下さい。

修理はできかねます。オプションパーツの「EVCハーネス」をお買い求め下さい。

• 配線位置、気筒設定を確認してください。
• 回転信号を複数のチューニングパーツに入力した場合、回転信号の電圧が低下してEVCで認識出来ない状態となることがあります。

• 配線位置、スロットル全閉設定、全開設定を確認してください。
• アース線の配線状態を確認してください。アース線は加工せずに確実にボディーアースしてください。

マップ機能の設定をしてください。マップ機能でマップの軸に設定した信号が表示されます。

• スクランブル時間の設定を確認してください。スクランブル時間設定が短かい場合、ブーストが上がる前にスクランブルが解除されている可能性があります。
• 車両側の仕様により設定ブーストまで上がらない可能性があります。A/B設定で目標スクランブルブーストまで上がるか確認してください。

ソレノイドバルブはONとOFFの2つの状態しかありません。ONしている時間とOFFしている時間の調整によりブースト制御を行っています。それに対してステッピングモータは、ONとOFFの間を細かく調整することができます。それにより、きめ細かなブースト制御を可能としています。

パソコンを使用した各種数値の変更や、MAP機能を使用した綿密なセッティング、ブースト設定時に役立つロガー機能等が使用可能となり、素早く確実なセッティングが可能です。