一本のチューブだけで構成される油圧シリンダーは、シンプルなるがゆえに信頼性が高く、フリーピストンで空気をオイルが完全に分離されているため、減衰力特性に悪影響を与えるキャビテーション（泡立ち）も発生しにくい。また、構造的に冷却性の面でも有利。レースやラリーなど過酷な環境下で使用されるショックアブソーバーがほとんど単筒式なのはここに理由がある。

ただし、もちろん単筒式もオールマイティというわけではない。サスペンションの動きが遅くストローク量が小さい領域、つまり日常的な走行環境ではしなやかな減衰感を出すのが難しいとされている。ミニバンなどのファミリーカーで複筒式ショックアブソーバーが主流なのは、コストとともに複筒式の方が乗り心地チューニングが容易という事情があるからだ。

タフネスと繊細さはなかなか両立し難い。これがいままでの常識だった。
今回HIPERMAX Gの開発でもっとも焦点となったのもこの部分。優れた走行性能としなやかな乗り心地の両立だ。

ハンドリング性能を目標レベルに仕上げるのは、これまでのHKSの技術的蓄積をもってすればそう難しいことではない。たとえば、テーマが筑波サーキットのラップタイムだったとしたら、純正形状でも車高調タイプと同等の性能を狙うことはできる。

しかし、そこに「ノーマル以上に質感の高い乗り心地を実現する」という開発目標が加わると、事はそう容易ではなくなる。

サーキットではまったく問題にならない、微低速領域のフリクションや減衰力特性をチューニングするのは、ラップタイムの追求以上に繊細で骨の折れる作業。セッティングの中核となる油圧ピストンのバブルシムを変更し、走って確かめてはまたバラす…。人間の感性に響く乗り味というのは、こういう地道な作業の繰り返しの中からしか生み出し得ないのだ。

こういった開発過程を経て仕上がったHIPERMAX Gは、まさに、”いぶし銀”と表現するのがふさわしい乗り味が実現されている。

ノーマル以上に低速域からしなやかに足が動き、しかも深いな微振動を滑らかに減衰。いっぽう、スポーティに攻め込む走りでも、ボディをしっかり押さえ込んで安定したロードホールディングをキープする。

これまでのアフターパーツサスペンションとは一線を画した、大人の審美眼を満足させるはじめての足。それがHIPERMAX Gの魅力といえる

■ハイパーマックスGの減衰力特性

雑誌やカタログで目にすることもある、ダンパーの減衰力特性グラフ。
HIPERMAX Gにおいては、このグラフには表れない部分にも拘わったという。グラフには表れなくとも、乗ると明らかにその差が出てくるという。