Code No. 80160-AT101
※この商品は販売終了しております。
■ 適合/取付情報
| エンジン型式 | 2UR-GSE |
|---|---|
| 年 式 | 07/10 - 10/07 |
| 備 考 |
■ 仕様
| FRONT | REAR | |
|---|---|---|
| 減衰力調整 | 30段 | 30段 |
| ベースバルブ | - | - |
| 全長調整 | ○ | ○ |
| アッパーマウント | ゴム | ゴム |
| 倒立／正立 | 正立 | 正立 |
| ダンパー／スプリング構成 | 一体式 | 一体式 |
| 出荷時バネレート変更 | 可 | 可 |
| ワイヤーでの減衰力調整 | - | ○ |
| ヘルパースプリング (スプリングレートN/mm) | ○(19.8N/mm) | ○(19.8N/mm) |
| 出荷時※2 | テスト時 | 最大上限～最大下限※3 | 走行可能上限～走行可能下限※4 | ||
|---|---|---|---|---|---|
| FRONT | 車高※1 | 670 | ← | 687 ～ 628 | 687 ～ 635 |
| ノーマル比 | -17 | ← | 0 ～ -59 | 0 ～ -52 | |
| REAR | 車高※1 | 648 | ← | 667 ～ 550 | 667 ～ 625 |
| ノーマル比 | -19 | ← | 0 ～ -117 | 0 ～ -42 | |
※1. 路面からフェンダーアーチまでの高さ。
※2. 出荷時車高はHKS社内でのフルキット設定の組み合わせによる参考測定値データです。（当社の推奨車高になります。）
※3. 調整可能範囲（ただし、この場合の下限値での走行は保安基準適合外となりますので御注意ください。
またこの調整範囲内であっても車高によってはボディー・アーム等との干渉などをおこし、走行に支障をきたす恐れがあります。
なお、出荷時車高から極端に車高を下げて使用することによるダンパーオイル漏れ等の不具合に関しても保証対象外となりますので、御注意ください。）
※4. ボディ・アーム等への干渉等が無い走行可能な範囲。（ただしタイヤ・ホイールサイズ等の変更によってはその限りではありません。）
注）.データは車両の個体差・組み立て条件により変化します。
■ キット情報
● フルキット設定スプリング
| F | R | |
|---|---|---|
| スプリングレートN／mm(kgf/mm) | 157 ( 16 ) | 98 ( 10 ) |
| 自由長(mm) | 200 | 200 |
| スプリングタイプ | 直巻 | 直巻 |
| スプリングレート変更時推奨範囲N／mm(kgf/mm) | ±20 ( 2 ) | ±20 ( 2 ) |
● ダンパースペック
| F | R | |
|---|---|---|
| 減衰力(伸び側／縮み側)N※ | 2334 / 353 | 853 / 245 |
| 出荷時ダイヤル位置 | 20 | 20 |
| ダンパー残りストローク(伸び側／縮み側)mm | 55 / 57 | 76 / 89 |
※ 減衰力値はピストン速度0.1m/sec時の値です。
● セッティングデータ
| F | R | |||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 出荷時 | テスト時 | 走行可能上限 ※ |
走行可能下限 ※ |
出荷時 | テスト時 | 走行可能上限 ※ |
走行可能下限 ※ |
|
| ケース長 （mm） |
395 | ← | 407 | 393 | 377 | ← | 390 | 367 |
| スプリング セット長（mm） |
252 | ← | 252 | 274 | 268 | ← | 268 | 274 |
| 巻き上げ寸法 （mm） |
49 | ← | 61 | 25 | 68 | ← | 81 | 52 |
| レバー比 | 1.46 | 1.44 | ||||||
※ 走行可能上限・走行可能下限につきましては、上記:車高情報の欄外※3をご参照下さい。
■ テスト車両情報
| F | R | ||
|---|---|---|---|
| 車重（カタログ値）kg | 943 (930) | 769 (760) | |
| タイヤサイズ（空気圧）kPa | 225 / 40 - 19 ( 250 ) | 255 / 35 - 19 ( 250 ) | |
| ホイールサイズ | 8.5 JJ × 19 off 43 | 9.5 JJ × 19 off 45 | |
| アライメント （トー／キャンバー） |
テスト時 | 0 mm / - 2°18' | in 3.8 mm / -2°06' |
| 基準値 | 0 ± 2 mm / -0°50' ± 45' | 3 ± 2 mm / -0°45' ± 45' | |
※ 当社での測定値です。
■ 構成図 ※仕様変更により変更する場合があります。
■ ポイント
・純正ショックはリアが動きにくく、硬い・跳ねるといった印象が強いですが、その点を考慮しリアの動きやすさ・快適性を追求しました。
・大径メインシャフトを採用し、低速から減衰が立ち上がる特性となり、かつハイスピード側の減衰は抑えていますので乗り心地とハンドリングの両立を実現しました。
・高速道路などハイスピードクルージングを快適にできるよう減衰力とスプリングレートを吟味しました。
・路面の追従性を高めるために、できる限りの伸びストロークを確保しました。それにより段差やうねりをハイスピードで超えても跳ねたり落ちないように考慮しました。
・ISに比べタイヤ外径が大きいために車高を下げていくとフロントのタイヤハウスのインナーカバーとタイヤが干渉しやすくなりますが、高めのレートで仕上げることで干渉を避けています。
・フロントのケース長は393mmよりも短く調整しないようにお願いします。フルバンプ時にアッパーアームがボディーに干渉します。
・リアのケース長は367mmよりも短く調整しないでください。フルバンプ時にサイドブレーキワイヤーの張りが限界となります。
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